Sempre reclamamos de que nós não tínhamos muitas opções de modelos e versões em nosso mercado. Realmente, quando comparávamos as motos disponíveis por aqui com a Itália ou a Espanha, por exemplo, ficávamos desolados. Felizmente, as coisas estão melhorando, pena que é só um pouco.
De qualquer forma, devemos destacar algumas marcas que estão fazendo um bom trabalho e acirrando a concorrência.
Preparamos algums vídeos que não é na verdade uma divugação da marca, modelo ou qualquer coisa do gênero, quero lhe apresentar o lado B do grupo do fundão, o outro lado da vida, aqueles que sempre ficam no final do pelotão, e sempre chegam com o sorriso de orelha a orelha, será porque?
No video acima já dá para se ter uma idéia do que vem pela frente, uma briga acirrada:
Kasinski Mirage 650
Yamaha MidnightStar x Honda Shadow
Kawasaki VULCAN 900
SUZUKI BOULEVARD M 800
Termino este post, repetindo uma frase do amigo Paulo Dion:
"Quem vive sobre duas Rodas, simplesmente VIVE!"
Um grande abraço a todos que vive seja lá qual for o modelo ou marca da sua companheira:)
Um abraço
Reinaldo Lobo
(Abaixo um upgrade de informação da história dos modelos custom e mais infos sobre elas)
As custom (garfos dianteiros inclinados para a frente Ângulo de caster) são motos estradeiras, preferidas por um público mais tradicional. Não priorizam a velocidade e são mais voltadas ao conforto, mantendo a altura do banco baixo, pedaleiras avançadas, tanque grande em posição paralela ao chão de forma a proporcionar uma posição confortavel para pilotagem. São muito confortáveis para viagens longas, seja sozinho ou acompanhado. O piloto fica recostado para trás, com os pés para a frente, com as costas geralmente apoiadas em encostos chamados de sissy bar.
A maioria das peças são cromadas e brilhantes, copiando o design das motos antigas. Geralmente possuem alforjes em couro, que são aquelas malas para levar a bagagem. No Brasil, existem muitos moto clubes cujos integrantes apreciam o estilo das motos custom e que vêem nessas motos um estilo de vida. São as motos que apresentam desenho típico das motos americanas dos anos 50 e 60 glamourizadas em filmes como Easy Rider (Sem Destino). Uma variação dentro desta categoria são as Roadsters, que aliam o visual e a posição de pilotagem das custom com o alto desempenho das esportivas.
Exemplos desta categoria incluem a Honda Shadow VT600, Yamaha Virago, Dafra Kansas, Kasinski Mirage650, Honda GL 1000 GoldWing e a Harley-Davidson Sportster.
O SHARP
(Safety Helmet Assessment and Rating Programme) divulgou uma lista com os capacetes mais seguros do mercado europeu. A entidade realizou provas de movimentos e impactos com os capacetes.
Os testes feitos em laboratório concluíram que há grande diferença entre a segurança proporcionada entre os capacetes, assim o órgão criou um ranking.
Tipos de provasLinear: o capacete é submetido a uma prova de impacto linear. Este teste serve para medir a capacidade de absorção de impacto do equipamento, ao deixá-lo cair em uma trajetória vertical sobre diferentes objetos em variadas velocidades. Assim, se comprova as possíveis lesões na cabeça do usuário.
Oblíqua: na prova oblíqua, o capacete é submetido a um impacto com fricção, em uma superfície similar ao asfalto. É o equivalente cair a da moto e raspar a cabeça no asfalto.
Zonas de impacto: as pesquisas do Sharp concluíram que a zona de impacto mais freqüente são as laterais do capacetes, que recebem 53% dos golpes. A parte frontal leva 24% dos impactos, a traseira 21% e a superior 2%. Quanto ao tipo de impacto, 60% são de trajetória oblíqua, 38% linear e 2% contra arestas.
Velocidade de impacto: as provas foram feitas com velocidades entre 27 e 30 km/h, as mesmas utilizadas pelas autoridades européias. Além de um teste a 22 km/h, para analisar o comportamento dos capacetes a impactos de baixas velocidades. O Sharp recomenda que as próximas homologações aconteçam com provas a 34 km/h, para que os capacetes fiquem mais seguros no futuro.
Segue a lista dos capacetes que atingiram cinco estrelas, a apresentação está em ordem alfabética. Desse modo, todos estão no mesmo nível:
- AGV S.4 – 1 350 g – XXS-XXL
- Arai GP5x – 1 300 g – XS-XXL
- HJC HQ-1 – 1 364 g – XS-XL
- Bell M1 – 1 350 g – XS-XXL
- Lazer LZ6 – 1 350 g – XS-XL
- Shark RSR2 – 1 290 g – XS-XL
Confira a lista completa dos 65 capacetes testados no site: http://sharp.direct.gov.uk/
Principal item de segurança para os motociclistas, os capacetes são, muitas vezes, esquecidos pelos mesmos. Com isso, eles deixam de contar com uma peça que pode ser a diferença entre a vida e a morte na hora do acidente. Sabendo da importância do equipamento, o Inmetro criou uma série de normas técnicas visando a segurança do produto desde a fábrica. São elas que garantem a segurança que pode fazer toda a diferença nas ruas.
A qualidade é verificada por seis testes, que analisam diversos aspectos, como a resistência da viseira e as dimensões do capacete. De acordo com a chefe da divisão de fiscalização da qualidade do Inmetro, Márcia Rosa Franco, é importante que o consumidor sempre procure o selo do Inmetro na hora de comprar o produto.
Mesmo no caso de o capacete ser importado e muito caro, é preciso que ele tenha o selo- Essa é a única segurança que o consumidor tem ao comprar um capacete, pois não há como identificar apenas visualmente a resitência do produto. Mesmo no caso de o capacete ser importado e muito caro, é preciso que ele tenha o selo - afirma Márcia.
A chefe da fiscalização explica que as avaliações são feitas nos capacetes enviados pelas próprias indústrias e importadoras. Porém, para manter os padrões de segurança, também são feitas fiscalizações nas lojas e distribuidores.
- Há pouco tempo, em São Paulo, fizemos uma apreensão porque uma importadora apresentou um produto para avaliação, que foi aprovado, mas depois começou a comercializar um que não atendia aos requisitos do Inmetro e não podia ter o selo.
Os testes de qualidade são realizados nos laboratórios do Instituto Nacional de Tecnologia (INT), no Rio de Janeiro, sob a coordenação do gerente do laboratório de ensaios mecânicos do INT, Renan Soele.
Antes de serem vendidos no país, todos os capacetes precisam passar pelos seguintes testes:
Dimensional: verifica se o capacete cobre todos os pontos vitais da cabeça. O famoso capacete "coquinho", por exemplo, não cobre esses pontos;
Cinta jugular: analisa o tamanho e a resistência da cinta que prende o capacete à cabeça;
Descalçamento: um gancho é preso ao capacete para ver se ele resiste a um puxão para cima. Nesse teste, o objetivo é ver se o capacete se solta no caso de um imacto;
Esmagamento: uma prensa exerce força lateral e frontal no capacete para ver se ele deforma. Dificilmente um capacete é reprovado nesse teste;
Viseira: um peso pontiagudo é jogado em cima da viseira, testando a sua resistência;
Impacto: três capacetes são colocados em ambientes diferentes - um em uma estufa, a 50º, outro no freezer, a -20º, e mais um embaixo de um torneira, que simula a chuva. Depois, cada um vai para um imenso aparelho que testa o impacto do capacete com uma superfície rígida. Esse exame é o que mais reprova.
Segundo Soele, são esses testes que garantem a qualidade do capacete comprado pelo consumidor.
O pior TESTE
Existe aquele pior teste, é aquele que exatamente na hora que você precisa do capacete, em um acidente. Pequenos "tombos" em que bate o capacete no chão, algums trincam, amasa, ou até chegam a quebrar.
Nos testes simulados em laboratórios, a velocidade não chega a ser aquela em que você costuma andar, algo entre 30 a 40kms e muitos são reprovados. Agora imagina a situação, você a 90/100kms em um acidente, mais vale a prudencia, perícia, atenção e respeito às leis de trânsito;
ACIDENTE DE MASSA
Presente em Interlagos para acompanhar o GP do Brasil, Felipe Massa recebeu uma surpresa da Federação Internacional de Automobilismo (FIA). Afastado das pistas desde o acidente GP da Hungria, o brasileiro teve de volta o capacete que evitou uma tragédia. Em entrevista ao "Jornal Nacional", o piloto se disse impressionado.
- É impressionante, o rombo. Foi uma batida muito forte. Foi uma falta de sorte - afirmou.
O capacete havia ficado com a FIA para que fosse analisado após o acidente, em julho. Voltou às mãos de Massa da mesma forma que saiu do autódromo em Budapeste: estrutura quebrada e manchas de sangue seco. Mas o piloto da Ferrari não se importou. Para ele, é uma lembrança a ser guardada.
"Vou guardar assim, com sangue e tudo. Faz parte da minha história", disse Massa.
Vale um apelo: Porque aqui no Brasil, o inmetro não classifica o NIVEL do capacete como nos testes feitos pelo SHARP?.
por ABRAPNEUS - Associação Brasileira dos Revendedores de Pneus
A Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP) vê com preocupação a decisão do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) em prorrogar até o dia 30 de junho de 2005 a suspensão da Resolução que proíbe o uso de pneus reformados (recapados, recauchutados e remoldados) para motos e outros veículos automotores de duas ou três rodas.
Neste período, a associação continuará a disseminar os resultados dos estudos que comprovam a falta de segurança que esses pneus oferecem à população em geral que vive – principalmente – nos grandes centros urbanos, onde há uma concentração de motos no tráfego diário de veículos.
Segurança
De modo geral, o pneu garante a estabilidade e o controle principalmente durante curvas, freadas e manobras repentinas, além de outras situações de emergências. No caso específico do pneu para moto, o produto não é projetado para ser reformado enquanto que – por exemplo – os pneus destinados aos caminhões e ônibus são projetados para serem reformados várias vezes. Mesmo assim, o DENATRAN (Departamento Nacional de Trânsito) emitiu uma Resolução que proíbe o uso de pneus dianteiros reformados em ônibus e micro-ônibus, levando-se em consideração a segurança dos motoristas, passageiros e da sociedade.
Para a proibição de pneus recauchutados para motos, a ANIP solicitou um teste de dirigibilidade e segurança desses pneus. O teste acompanhado pelo Instituto Falcão Bauer permitiu uma avaliação criteriosa sobre as diferenças de performance dos pneus reformados para motos, tais como:
• Os pneus novos oferecem maior precisão durante as manobras, enquanto os reformados apresentam uma deficiência de 40%
• Os pneus reformados de motos perdem 30% da estabilidade, quando submetidos a esforços
• A estabilidade do pneu de moto reformado é 65% menor em linha reta e 70% menor em curvas
• A aderência em solos molhados é 40% menor nos pneus reformados
• Em freadas, o pneu reformado precisa de mais tempo e espaço para parar.
Os resultados desse estudo serviram de base aos representantes da Câmara Temática de Assuntos Veiculares do DENATRAN que discutiram o tema por mais de um ano, antes da emissão da Resolução.
Além disso, estudo recente da Universidade da Califórnia - realizado a pedido do Departamento de Segurança no Trânsito em Estradas Americanas (NHTSA) - mostra que os acidentes com motos são causados por perda de controle do veículo nas curvas e em freadas bruscas.
Diante disso, a indústria de pneumáticos reitera a importância da proibição do uso de pneus reformados em motos. O objetivo é garantir a segurança e a vida do usuário e da população brasileira. Essa posição vem sendo apoiada também pela ABRACICLO (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas e Bicicletas), AMM (Associação dos Mensageiros, Motociclistas, Mototaxi e afins do Estado de São Paulo) e SIMEFRE (Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários), além do SINPEC (Sindicato Nacional da Indústria de Pneumáticos, Câmaras de ar e Camelback) que reúne os fabricantes de materiais para reforma de pneus de todos os tipos.
Apesar de sua importância social e econômica, atualmente, a moto e seu mundo são vistos negativamente pela sociedade, e seus problemas específicos não são levados em conta.
A moto é uma solução, não um problema.
SIM – A moto é uma ótima alternativa, além de ser viável e transmitir liberdade de ir-e-vir, sem depender de ninguém. SIM – Diante dos problemas causados por outros meios de transporte e da falta de um transporte coletivo coerente, a moto oferece um transporte livre, individual e sustentável. SIM – Os motociclistas favorecem a circulação, deixam mais espaços para os demais veículos e facilitam projetos favoráveis à criação de espaços de melhor convivência. SIM – A motocicleta merece ser potencializada e aceita como uma ótima solução ao tráfego urbano e para o lazer. A nossa campanha enfocará a segurança e as melhorias para todos os motociclistas. Essas são algumas das medidas que nós pleitearemos junto aos órgãos responsáveis: estudo para a liberação da faixa de ônibus ao uso das motos e a
ampliação das faixas exclusivas; criação de mais estacionamentos específicos; não à proibição indiscriminada de estacionar em calçadas, pois existem espaços onde seria totalmente viável; incentivo ao uso e à diminuição dos custos dos equipamentos de segurança como: jaquetas, calças, botas e luvas apropriadas; diminuição dos impostos sobre a motocicleta devido à sua prestação social; preço do seguro mais justo; planos de financiamento mais amplos; equivalência da Carteira de Habilitação B-A1 como ocorre na Europa.
A motocicleta e o tráfego
A moto merece respeito e atenção de todos. Os carros são maioria no trânsito, mas, assim como caminhões, ônibus, vans etc., as motocicletas merecem uma atenção específica às suas características e necessidades junto ao trânsito, ao pavimento e à sinalização. Essa atenção prioriza a segurança e contempla o desenvolvimento de suas capacidades e vantagens ao máximo. Por isso, deve-se projetar ruas e estradas pensando nela, como guard-rails com proteção inferior, sinalização horizontal antideslizante, sinalização vertical apropriada e conservação do pavimento ou asfalto.
A moto como um elemento de lazer
A moto é positiva. Além de ser útil e um imprescindível meio de transporte, a motocicleta oferece importantes valores quanto à liberdade e à satisfação em seu uso. Transmite uma sensação de bem-estar aos seus usuários e acompanhantes. Por isso, o uso da moto deve ser uma atividade segura e prazerosa.
A moto na sociedade
O motociclista é um cidadão. Desconsiderando a marginalidade provocada por alguns, estamos orgulhosos por andar de moto e fazer parte da sociedade. Por isso, reinvidicamos seu uso, tanto prático como de lazer. Não devemos ficar na defensiva. Somos mais de 9 milhões em todo o Brasil, o suficiente para chamar a atenção dos políticos e da sociedade em geral. A forma de pleitear e defender nossos direitos será parte essencial da mensagem positiva da moto, o que descarta qualquer tipo de resposta agressiva aos demais cidadãos.
Envie esta CAMPANHA para seus amigos e contatos!
Campanha lançada pela MOTOCICLISMO MAGAZINE com o objetivo de mostrar os benefícios que as motos trazem à sociedade.
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