BALANÇO SALÃO DUAS RODAS 2013

Recorde de visitantes, test rides, atrações inéditas, marcas estreantes e lançamentos especiais contribuíram para que o evento atingisse os números mais positivos entre todas as edições
São Paulo, 12 outubro de 2013, DIA DAS CRIANÇAS  – É possível dizer que os 261.352 crianças/visitantes, que compareceram ao Pavilhão de Exposições do Anhembi entre os dias 8 e 13 de outubro, 6 mil mais que a edição de 2011, saíram de lá com uma nova concepção sobre o mundo dos brinquedos de duas rodas que estavam brilhando esperando os olhares do público cativo e fiel aos lançamentos e surpresas do setor.

Ao todo foram expostas 516 motocicletas capazes de atender os gostos dos fãs mais exigentes. Outro indicador positivo foi a venda antecipada de ingressos, 30% maior que a edição passada. Esse movimento é uma mostra evidente do crescimento do mercado de duas rodas, seja na profissionalização do setor, seja no aumento de veículos e toda cadeia relacionada ao setor.

 De acordo com a BMW, o que chamou a atenção foi o fluxo constante de visitantes, diferentemente das outras edições quando os primeiros dias eram menos movimentados. A Honda lançou no Salão três modelos que compõe sua nova linha 500cc e também sentiu impacto maior de visitação, “ficamos satisfeitos com a média diária de visitas, e realizamos contatos interessantes em todos os dias do evento, que devem se converter em bons negócios nos próximos meses”, disse Claudia Canazza, gerente de Marketing da Moto Honda.

A Harley-Davidson, apresentou a linha de motocicletas 2014 e, mesmo não sendo este o objetivo principal da marca, realizou negócios durante o Salão, “preparamos em nosso estande um espaço para venda de motocicletas, e registramos a comercialização de 50 unidades.
Isso sem contar com os novos contatos que acabam concretizando negócios nos próximos meses”, afirma Longino Morawski, diretor superintendente Comercial da Harley-Davidson no Brasil.

No Sambódromo do Anhembi a programação também foi muito intensa. Pela primeira vez realizou-se a etapa do Campeonato Brasileiro de Freestyle e um desafio internacional da modalidade. O brasileiro Marcelo Simões venceu a etapa do campeonato e o norte-americano Wiley Fullmer foi campeão do desafio. Além disso, o visitante teve a possibilidade de, também pela primeira vez no evento, pilotar uma motocicleta de alta cilindrada. O piloto Jorge Negretti deixou para finalizar as comemorações dos seus 30 anos de carreira durante o evento e apresentou show performático inédito, com efeitos especiais e novas manobras.

Galeria de fotos Salão Duas Rodas 2013


Mais vídeos




 

De: Reinaldo Lobo
Créditos dos Vídeos: Reed Exhibitions 

Vídeo Honda - Revista DUAS RODAS

Agora é esperar a próxima edição!

ABC MotoClube

Tudo pela SEGURANÇA, com técnica e gargalhadas!!!

Pensar em moto sem lembrar de algum modelo da fabricante da asa, é algo improvável para um motociclista Brasileiro.

Pense em uma marca fabricante de motos do Brasil, se pergunte: Quão esta se preocupa em seus clientes? Como faz de seus produtos, um sinônimo de qualidade, versatilidade, durabilidade e porque não  ,usabilidade? São produtos seguros?

Logo, a detentora do maior pedaço do mercado de motocicletas no Brasil,  prova que também não se preocupa em tão somente vender, mas também em ensinar motociclistas a conhecer a motocicleta.

Abra revistas especializadas e veja o potencial desta marca, a porcentagem de market share que detém:

 Esta é hoje líder absoluta de mercado no Brasil. Essa condição privilegiada não caiu do céu como um presente divino, mas é resultado de muito trabalho e advém de uma soma de fatores que pode ser descrita por meio de palavras como inovação, tecnologia, qualidade e segurança.

Sim, segurança.

 Aprender de um modo diferente as técnicas de pilotagem, posicionamento na motocicleta, posicionamento no trânsito, visão, reação de segurança passiva e ativa, além de um check up preventivo na motocicleta e uso de equipamentos de segurança, são alguns dos tópicos abrangido no curso. Com muitas gargalhadas percebemos pontos que esquecemos na pilotagem do dia a dia, ou que o passar do tempo, esquecemos. Detalhes que fazem diferença em uma reação positiva ou negativa no trânsito que irá influenciar sua segurança ou de outros. O instrutor passa ricas informações sobre o briefing de construção do produto, aplicação de cada modelo, desenvolvimento do mesmo e informações técnicas precisas. Tudo, para segurança...

A segurança, o curso
A marca japonesa investe bastante nesse quesito. Portanto, vamos conhecer melhor sua atuação nessa importante área, o vídeo abaixo mostra um pouco como é feito o curso fundamental de pilotagem.


A preocupação da Honda com educação e segurança não entrou em sua pauta recentemente. Está presente nos corredores da empresa mesmo antes de sua atuação no mercado nacional como fabricante.

Em 1969, quando a importação de seus produtos do Japão para cá foi iniciada, começaram as primeiras iniciativas direcionadas a policiais, órgãos públicos e frotistas. Aos poucos as ações foram ganhando força e em 1974 houve uma intensificação dos treinamentos, que alcançaram todo o Brasil. Em 1978, um marco: abriram-se as portas do primeiro Centro de Pilotagem, em São Paulo, e depois no Rio de Janeiro.

O CETH - Centro Educacional de Trânsito Honda 
 Com um site muito informativo para nós motociclistas, com curso online, dicas de pilotagem, filmes sobre segurança e algumas técnicas apresentadas no curso o site mostra que podemos aprender muito mais sobre motos, sem sair de casa. Entre no site da campanha e aprenda mais: http://www.honda.com.br/harmonianotransito/default.aspx

Localizados nas cidades de Indaiatuba(SP) e Recife(PE), os Centros Educacionais de Trânsito Honda (CETH) oferecem treinamentos a motociclistas com o objetivo de difundir conceitos de pilotagem segura.  Site do CETH HONDA http://www.honda.com.br/harmonianotransito/default.aspx
Canal do youtube CETH http://www.youtube.com/user/cethbrasil 

Sobre o curso - FUNDAMENTAL
Deixamos esta parte para que os participantes relatem suas impressões sobre o curso, nos comentários, respondendo: O que achou do treinamento? Como o curso influenciou a sua pilotagem? Considerações pessoais...

Aprender, sempre aprendemos todos os dias com os erros e acertos, consideramos que o treinamento da Honda e formação de condutores para um trânsito mais seguro, nos faz questionar e pensar sobre o que o governo faz efetivamente para amenizar o grande índice de acidentes de motociclistas. Poderia sim, começar reestruturar todo o processo de formação de condutores para obtenção da CNH A no Brasil, o padrão a HONDA mostra com este curso, "o poder de transformar motociclistas em pilotos!"


Parabéns a HONDA pela iniciativa;
Aos Instrutores: DIEGO MIRANDA e THIAGO VASCONCELOS, obrigado pela prestação e atenção;
Comemoramos o DIA DO MOTOCICLISTA aprendendo na prática a ser piloto motociclista!!!  

Textos - Reinaldo Lobo 
Fotos - Mateus Bigi - https://www.facebook.com/photo.php?fbid=1793904494083615&set=a.1793901567417241.1073741825.100003922453120&type=1&theater
Fonte infografico: http://brasilmotocicletas.blogspot.com.br/2013/04/fonte-ranking-fenabrave-quem-se-lembra.html

Entendendo a Injeção Eletrônica - Mecânica de MOTOS

Injeção eletrônica XRE e CB300

Aparentemente as emissões e a concentração de gases provenientes da combustão da mistura ar/combustível seja mínima, porém o volume total de poluentes emitidos diariamente pelos veículos de duas rodas é preocupante.

Os produtos da queima ocupam o lugar do oxigênio e provocam complicações a nossa saúde.

Como saída para este problema os fabricantes investem ativamente no desenvolvimento e na aplicação de novas tecnologias e este trabalho vem apresentando eficácia na redução de emissões colaborando para a preservação do meio ambiente.

Nas motocicletas modernas, o desempenho, a economia de combustível e a adequação ao programa de controle de emissões de gases poluentes estão diretamente ligados a um sistema que integra a injeção de combustível e também a ignição.

O sistema é inteligente, possui autodiagnósticos e tem linguagem própria. Gerenciado por um cérebro eletrônico, o “ECM” que recebe informações instantâneas dos diversos sensores, interruptores e com base nos dados recebidos, comanda os atuadores de forma que o funcionamento do motor seja preciso graças as suas estratégias pré-estabelecidas, além de proporcionar partidas fáceis mesmo em épocas frias e respostas rápidas do motor aposentando assim o “velho carburador”.

Vantagens do sistema de injeção eletrônica de combustível

Melhor nível de dirigibilidade da motocicleta, maior economia de combustível, menor índice de emissões de poluentes. A central eletrônica  avalia as condições ambientais e permite a adequação da quantidade ideal de combustível em todos os regimes de funcionamento, baixo índice de manutenção e maior vida útil do motor.

O autodiagnóstico informa quando há uma pane nos componentes da injeção eletrônica da moto, através de piscadas da Luz indicadora de mau funcionamento – (MIL) localizada no painel da moto para que o usuário possa levar a motocicleta até a concessionária mais próxima e efetuar o ajuste necessário.

O sistema de injeção eletrônica é constituído basicamente por sensores, interruptores, atuadores e o ECM.

Central eletrônica ECM – (Módulo de Controle do Motor)

Sensores

Fornecem os parâmetros em tempo real para que o ECM opte pelas melhores estratégias de funcionamento do motor, são alimentados por uma tensão vinda da central eletrônica com um valor próximo dos 5 V, são eles:

A unidade de sensores

É composta por 03 sensores numa só peça que enviam as informações de pressão absoluta do motor ( MAP) e  temperatura do ar da admissão  (IAT),  estas  informações são vitais para que o ECM calcule a massa especifica do ar admitido juntamente com a informação  do ângulo de abertura da borboleta de aceleração (TPS).

Sensor de temperatura do óleo do motor ( EOT)

Os sinais de temperatura do motor enviados ao ECM vão gerar estratégias de enriquecimento da mistura prolongando o tempo da injeção a fim de facilitar a partida a frio (afogar o motor). Toda variação de temperatura do motor é monitorada pelo ECM a fim de adotar as correções necessárias.

Sensor de inclinação do chassi – (BAS).

O sensor de ângulo de inclinação do chassi,  é um dispositivo de segurança que informa a inclinação da moto para que em caso de queda o ECM desligue o motor.

Sensor da árvore de manivelas ( CKP)

Informa o ECM a posição do virabrequim para determinar o tempo de injeção e ignição. Além dessa informação, aqui também é obtida a rotação do motor que é fundamental para os demais cálculos de injeção e ignição.

Sensor de oxigênio – O2

Conhecido como sonda lambda, o sensor faz a leitura da concentração de oxigênio no escapamento e com base nas informações o ECM adequa a mistura para proporcionar uma queima completa do combustível e otimizar as transformações no catalisador.

Atuadores

São componentes subordinados ao ECM que promovem ajustes e correções no funcionamento do motor para proporcionar o melhor desempenho em todos os regimes de rotação, o ECM emite os comandos de atuação em forma de pulsos elétricos, são eles:

Bomba de combustível

A bomba elétrica bombeia o combustível previamente filtrado e pressurizado até o injetor através de uma tubulação e é comanda pelo ECM por meio de um relé.

Sistema PAIR

(Pulsed Secundary air Injection que significa Injeção de Ar Pulsativo Secundário), este atuador é composto por válvula solenóide comandada pelo ECM que injeta  ar no sistema de escape e promove a queima dos gases  que não sofreram combustão, transformando uma quantidade razoável  de hidrocarbonetos e monóxido de carbono em dióxido de carbono e vapor d’água que são inofensivos

Injetor de combustível

O eletroinjetor é uma válvula de controle de combustível para o motor que ao receber um pulso elétrico proveniente do ECM injeta uma quantidade previamente calculada em forma de spray.

Válvula IACV

É um atuador de ajuste da marcha lenta constituída de um servo motor que controla o volume de ar para o motor popularmente conhecido como “motor de passo”.

Dica

Qual o combustível adequado para o sistema PGM- FI ?

Para a XRE e também a CB 300, a Honda recomenda que seja utilizada a gasolina comum, preferencialmente de boa procedência.

Afinal o que é  Sensor Lambda ?  

O ano de 2009 foi marcado pela grande virada tecnológica, onde  parte das motocicletas de pequeno porte produzidas pelos principais fabricantes passaram a ser equipadas com injeção eletrônica, e  com a mudança vieram também as novidades, sensores, atuadores, ECU e etc..

As motocicletas que já possuíam a tecnologia apenas foram  aperfeiçoadas e posteriormente rejuvenescidas, é o caso da  nova Fazer YS 250  Yamaha onde  beleza e  tecnologia andam  sempre em alta velocidade. Mas o que tem chamado atenção é a presença de um componente muito popular entre os reparadores dos automóveis, porém ainda pouco conhecido e falado entre os motociclistas e também os  mecânicos  de motocicletas é a tal da  “Sonda Lambda”  que nas versões anteriores ao modelo 2010 não fazia parte do sistema de injeção.

O Sensor Lambda como também é conhecido, é responsável por informar a ECU (Unidade de Controle Eletrônico) se a mistura ar/combustível está adequada.

Sua análise consiste em comparar o percentual de oxigênio do escape com o ar da atmosfera. Detectar o teor do gás dentro do escapamento só é possível  quando a temperatura da sonda está por volta dos 300°C, condição necessária  para a  geração de uma  tensão elétrica que na maioria dos casos irá oscilar  entre 0 a 1 Volt  e em função da concentração variável do oxigênio nos gases de escape. A tensão obtida no sensor serve de parâmetro  de instrução para a ECU adotar a estratégia de ajuste que for conveniente  dentro de uma extensa faixa de  mistura ar/combustível afim de  minimizar ao máximo o consumo  e consequentemente reduzir as emissões de poluentes sem comprometer a potência do motor.

Nas motocicletas normalmente encontramos dois tipos de sensores: os pré-aquecidos e também os pós-aquecidos.

No primeiro caso o sensor possui uma resistência elétrica que atinge a temperatura de trabalho rapidamente sendo que este sensor é utilizado nas Yamahas Fazer e Lander e também alguns modelos da Honda. Já no segundo caso a sonda depende da temperatura do gás de escape do motor para poder iniciar seu funcionamento. E, consequentemente a ECU não poderá ajustar a mistura  enquanto o sensor não estiver aquecido, e  neste período  o nível de emissões estará comprometido.

Conclusão, comparando os dois sensores, a sonda lambda pré-aquecida é mais confiável, pois proporciona ao sistema um  funcionamento  preciso,   devido a velocidade de resposta ser mais rápida.

Moto Bicombustível  a “Mixtura” nossa de cada dia

A tecnologia flex é a grande sacada atual. A democracia tecnológica nos deu o direito de  decidir qual o combustível que queremos no tanque  da motocicleta e é claro que o fator financeiro   é um  determinante  de peso na hora da escolha. Por que não utilizar um combustível menos poluente e sustentável ? Independente da opção ou da proporção utilizada, sendo gasolina ou álcool,  o sistema irá  ajustar-se para funcionar na melhor condição possível. O nome Mix vem da palavra “mistura”, uma vez que a motocicleta é bicombustível. O sensor de oxigênio localizado no escapamento logo na saída do motor, é a peça fundamental  para a identificação do  combustível que foi queimado no motor.

O Sensor Lambda como também é conhecido, reconhece o teor de oxigênio dentro do escapamento. Esta informação serve de instrução para o ECM (Módulo de Controle do Motor ) coordenar  o funcionamento do motor juntamente com os dados fornecidos pelos demais sensores, adequando os ajustes do tempo de injeção e ignição da motocicleta para que o motor proporcione máxima potência, mínimo consumo e menor índice de emissões de poluentes.

Segundo a Honda o sistema é composto de 4 programas que prevêem 4 condições de funcionamento:

Programa 1: Tanque abastecido somente com gasolina

Programa 2: Tanque contendo gasolina e álcool na mesma proporção

Programa 3: Tanque contendo maior quantidade de álcool

Programa 4: Tanque abastecido apenas com álcool

Para facilitar a compreensão do motociclista, no painel de instrumentos da motocicleta existe um indicador de mistura que não deixa o usuário ficar na mão, é um mecanismo de alerta por lâmpadas onde  há duas luzes: “MIX” e “ALC”. (veja o  simulador de abastecimento) Quando ambas estiverem apagadas, significa que a partida é possível em qualquer temperatura. Se a luz “MIX” estiver acesa, o usuário deve abastecer sua motocicleta com um mínimo de dois litros de gasolina. Caso a lâmpada “ALC” esteja acesa, é preciso adicionar pelo menos três litros de gasolina. Se, ao ligar a chave de ignição, a lâmpada “ALC” piscar, significa que a temperatura ambiente é baixa e que o teor de álcool no tanque é alto – o que pode dificultar a partida. Já em caso de pane seca ( quando o combustível acaba totalmente), é necessário que o usuário abasteça a motocicleta com, no mínimo, 50% de gasolina para que o sistema volte a funcionar adequadamente o mais rápido possível. A dica do fabricante é que para facilitar a partida em dias onde a temperatura está abaixo dos 15°C e necessário que haja ao menos 20% de gasolina no tanque.

Conheça as vantagens e benefícios do sensor de temperatura

Com uma explicação bem simples o fabricante MTE – Thomson define o sensor de temperatura como um “termômetro”, o componente transforma a temperatura do motor em sinais elétricos que posteriormente serão interpretados pelo condutor através do painel do veículo,  seja  em uma motoneta de 50cc ou uma potente superbike.

Independente do tipo de arrefecimento, o sensor está instalado na parte superior do motor normalmente no cabeçote, local estrategicamente definido pela engenharia devido a alta temperatura atingida. Para as motocicletas de média e alta cilindrada e também as especiais, o arrefecimento do motor é líquido (exceto alguns modelos custom) como no sistema dos automóveis que possui radiador, ventilador e etc.. O sensor obtém a temperatura diretamente no líquido de arrefecimento, porém as motocicletas mais básicas utilizam um sistema simplificado que pode ter um pequeno radiador de óleo ou não, onde o arrefecimento depende de um fluxo de ar nas aletas laterais do cabeçote e cilindro que só ocorrerá quando a motocicleta estiver em movimento, característica que predomina em grande parte das  motocicletas  de baixa cilindrada, neste caso o sensor registra a temperatura  no contato direto  com o  lubrificante do motor.

O motor é uma máquina que converte a energia térmica proveniente da queima da mistura ar/combustível em energia mecânica (força motriz) para impulsionar a motocicleta. Além  do calor produzido na transformação também temos como fonte de calor o atrito decorrente do movimento das peças do motor que de modo geral  na motocicleta atingem altas rotações que na maioria do casos chega aos  10.000 rpm. Também há motocicletas esportivas onde a potência atinge os 3 dígitos e o motor trabalha na casa dos incríveis 14000 rpm.

O Sensor de temperatura proporciona muitos benefícios e gera conforto ao usuário da motocicleta. O cérebro eletrônico  não teria como diagnosticar a temperatura do motor se não fosse o sensor, a temperatura obtida  fornece os parâmetros necessários para a central eletrônica  adotar estratégias afim de facilitar a partida a frio, aposentando o uso do afogador, possibilita o controle da temperatura para proteger o motor e prolongar a sua vida útil. Em alguns casos a ECU da motocicleta aciona  o eletroventilador quando o motor está em uma temperatura elevada, reduzindo bastante  o incômodo do calor entre as pernas.

A mistura ar/combustível é regulada precisamente com base na informação da temperatura do motor, tornando o veículo mais econômico,  menos poluente  e ainda proporcionando um acréscimo em seu desempenho.

Textos: PAULO JOSÉ DE SOUSA
Fonte: http://www.mte-thomson.com.br/site/faq/a-tecnologia-que-veio-para-ficar/

Em busca da LIBERDADE - RIDE AROUND THE WORLD

RIDE AROUND THE WORLD, viagem ao redor do mundo.
Convidamos amigos para mostrar o MUNDO DAS DUAS RODAS, tema que será aberto a todos que curte motos.
Se desejar publicar a sua história, envie um email para abcmotoclube@gmail.com com muitas fotos, que iremos apreciar sua matéria com grande entusiasmo.

Para esta primeira "empreitada", selecionamos a história abaixo, e delicie com a grande coragem e determinação do autor. Este texto reflete muito bem como uma pessoa pode sentir toda esta liberdade desta frase e retrata o nosso mundo: RIDE AROUND THE WORLD.

por Andréa Ottoni - Rômulo / Publicado em Viagens pela Europa 

Uma das coisas que mais valorizo é a liberdade. Quando assisti ao filme Easy Rider (Sem Destino), nasceu um sonho de fazer uma grande viagem de moto.

Este sonho foi ficando para trás, pois quando se é muito jovem, achamos que temos todo o tempo do mundo. Foi então que, aos 34 anos, super estabilizada, trabalhando como engenheira mecânica em uma fábrica em São Bernardo do Campo (SP), resolvi que era hora de me aventurar. Escolhi a Europa, pois lá poderia aproveitar para estudar alemão e inglês durante a viagem.

Continuei trabalhando por mais alguns meses enquanto ia programando a aventura. O visto seria um empecilho, já que os brasileiros só podem permanecer três meses nos países da União Europeia e minha viagem seria de, no mínimo, um ano. A não ser que me inscrevesse em algum curso pelo período de um ano, não poderia obter o visto. Como meu objetivo não era ficar em um único lugar, esta hipótese estava descartada. Assim, fui sem o visto mesmo, na esperança de descobrir algum outro modo de ficar pela Europa.

Desembarquei na Alemanha e fiquei estudando (Alemão) na cidade de Mannheim durante o inverno europeu.

Instituto Goethe
Mannheim, Alemanha

Na Alemanha aproveitei o tempo bom para alugar uma BMW F650 e ir "treinando". Durante uma semana andei de moto pelas redondezas e descobri como a Alemanha é linda. Rodei por estradas secundárias, super bem-cuidadas, que passavam entre pequenas vilas com casas típicas.

Moto BMW alugada

Mannheim, Alemanha

Dois meses depois, como não pude comprar minha moto na Alemanha, pois só é permitido para quem tem residência fixa naquele país, decidi começar a viagem por Portugal. Voei para Lisboa e como tinha US$ 10.000 separados para comprar a moto, comecei a procurar motos usadas, pensando nos preços do Brasil. Em uma das lojas, ainda confusa com o cambio, perguntei o preço de uma Honda CBR 600 F "zero km" e levei um susto: fazendo a conversão de escudos para dólares, custava só US$ 8.200 (na época R$.8.200).

Não conseguia acreditar. Por bem menos do que previa consegui uma moto "zero". Comprei, lógico. Mas quando fui buscar a moto, descobri que a documentação só ficaria pronta em dois ou três meses. O vendedor prometeu agilizar, e fui para a cidade de Algarve visitar amigos.

Algarve, Portugal

Fiquei um mês em Portugal e, embora a loja tivesse prometido apressar os documentos percebi que não os teria antes de um mês. Parti sem eles, pois me informaram que poderia utilizar a nota fiscal. Combinei com meus amigos que eles os enviarem para a Alemanha assim que ficassem prontos.

No fim de semana anterior à partida fui assistir ao grande prêmio de moto velocidade de Jerez de La Frontera, na Espanha. No caminho, via passarem por mim blocos de cinco a dez motos a mais de 200 km/h. Eu não podia ir muito rápido, porque havia comprado uma jaqueta de couro lindíssima que tinha o efeito de um pára-quedas quando eu passava dos 150 km/h.

Esta viagem foi uma das experiências mais emocionantes que já tive, pois conforme ia me aproximando da Espanha, um numero maior de motos passava por mim. Em uma parada para abastecimento havia cerca de 200 motos, de todos os tipos. Mas quando cheguei a Jerez é que realmente me surpreendi. A estrada que levava ao autódromo estava interditada no sentido contrário devido ao grande número de motos: quatro pistas congestionadas. A maioria do tipo custom. Algo que só pensei que veria em filmes.

Posto na estrada para o
Grande Prêmio - Espanha

Confirmei a grande quantidade de pessoas por ali quando fui procurar um lugar para dormir. Não havia nada num raio de 60 km. Só achei em Sevilha, a 90 km dali, e mesmo assim caríssimo. No dia seguinte fui ver a corrida, com mais de 100 mil pessoas no autódromo.

Grande Prêmio de Moto Velocidade de
Jerez de La Frontera, Espanha

Voltei por Lisboa, para tentar uma última vez, conseguir os documentos da moto, mas foi em vão. Passei por Algarve para pegar minha bagagem que, por sinal, era excessiva. Como mulher, confesso que exagerei, pois não usei 25% do que levei, além do que comprei pelo caminho (tive que despachar três malas para o Brasil durante a viagem).

Nessa época, já estava na Europa há três meses, portanto no limite do meu visto. Então, fui direto para a Alemanha. Passei pela França sem parar sequer para dormir. Pilotei cerca de 1.000 km em um dia, e em três estava na Alemanha. Durante esse trajeto fui me acostumando com as sinalizações que, para meu alívio, eram padronizadas em toda a Europa.

Ao chegar a Freiburgo, sul da Alemanha, fiquei em um hotel por cinco dias e foi só ali que programei meu sistema de viagem. Ficava por quatro ou cinco dias em uma cidade, para que não tivesse que fazer e desfazer a bagagem, e durante estes dias viajava pelas redondezas cerca de 500 km por dia. Isso se tornou um dos meus maiores prazeres na viagem, pois o roteiro era decidido no próprio dia, após o café da manha. Escrevia os nomes das cidades em um papel e fixava no tanque da moto, lembrar aqueles nomes alemães era simplesmente impossível.

Freiburg, Alemanha

A Alemanha possui as estradas mais bonitas, melhores cuidadas e as cidades mais pitorescas. É claro que estou falando das cidades pequenas, pois as grandes são parecidas em todo o mundo. Na parte sul da Alemanha existem as mais belas paisagens da Europa. Enquanto viajava, sozinha, acompanhando riachos límpidos com pequenas cachoeiras, sentia o sangue correr pelas veias e a adrenalina fazia meu coração bater em ritmo acelerado.

Titisee – Schwarzwald, Alemanha

Nos fins de semana, encontrava grande quantidade de motociclistas nas estradas, sempre em grupos, pois eles têm muitos moto clubes. Mas o que me surpreendeu foi a pequena quantidade de mulheres pilotando motos, pois pensei que no Primeiro Mundo "nós" seriamos mais numerosas.

Viajei, só na Alemanha, 36.000 km em três meses e meio e não consigo me lembrar de um único acontecimento desagradável. Nem mesmo um pneu furado. Os policiais sempre muito educados e totalmente crédulos sobre minhas explicações sobre o visto, ou mais precisamente, sobre a falta dele. Tive algumas semanas de chuvas ininterruptas, mas não me impediram de viajar um dia sequer.

Vianden, Luxemburgo	Castelo em Beaufort, Luxemburgo

Uma das inúmeras despesas que fizeram meu orçamento estourar foram as revisões periódicas na moto, pois a mão-de-obra na Alemanha é caríssima. Na revisão dos 26.000 km tive que trocar os pneus, o kit de relação (coroa, corrente e pinhão), pastilhas, gastei US$ 2.000. Esta foi a última revisão da moto que fiz.

Castelo Lichstein, Alemanha

Enquanto estava viajando pelo sul da Alemanha fui assistir a um show de música brasileira em Tübingen que é muito famoso. Nesse ano estiveram lá a Daniela Mercury, Caetano, Chico César e outros. Nesse show encontrei com os amigos que tinha feito durante o curso de alemão em Mannheim.

Show de música brasileira
em Tübingen, Alemanha

Durante minha viagem pela Alemanha fiquei em hotéis, que apesar de não terem estrelas, eram agradáveis e custavam em torno de US$ 30,00 por dia. Mas poderia ter economizado se tivesse ficado em Albergues da Juventude (US$ 10,00).

Hotel em Freundenstadt, Alemanha

Meu pai e sua mulher foram me encontrar na Europa para viajarmos um tempo juntos. Combinamos que eles também iriam de moto, pois meu pai tinha experiência e já se aventurou pela América do Sul. No final ele desistiu, pois estavam em dois e havia muita bagagem. Fui encontrá-los em Bruxelas, na Bélgica, e viajamos para a Holanda, Dinamarca, Suécia, Finlândia, Alemanha (do lado da antiga Oriental), Áustria e França. Sempre no sistema de ficarmos alguns dias em uma cidade e conhecermos os arredores diariamente. Eu viajando de moto e eles de carro, levando parte da minha bagagem.

Fronteira Alemanha/ Bélgica

Na Holanda e Dinamarca a paisagem já muda completamente. A gente fica até com sono, pois a paisagem é muito monótona, totalmente plana e em certos trechos o vento é tão forte que chega a empurrar a moto.

Estrada na Holanda	Volendam, Holanda

Foi na Finlândia que senti orgulho de estar fazendo aquela viagem, pois percebi que estava muito longe de casa, saíra do Trópico de Capricórnio passara pelo Equador, Trópico de Câncer e chegara ao Circulo Polar Ártico. E alem disso, lá na Lapônia, fica a casa do Papai Noel. Eles têm uma estrutura toda montada em cima disso, inclusive com um posto de correio só para responder as cartas enviadas do mundo todo para o "bom velhinho".

Círculo Polar Ártico - Napapiiri, Finlândia	Lapônia, Finlândia

Na volta, ao passarmos pela fronteira entre a Alemanha e a Dinamarca, havia controle e fiquei apreensiva ao cruzá-la, eles pararam meu pai e chegaram mesmo a revistar o carro. Mas por sorte não me pararam.

De novo na Alemanha, em Berlim, pude ver o que restou do Muro e alguns monumentos da guerra. São fatos que estudamos, mas que estão tão afastados de nós que somente quando eles estão na nossa frente é que passamos a dar real importância.

Catedral de Berlim - Berlim, Alemanha	Igreja Gedächtniskirche - Berlim, Alemanha

Quando estivemos em Munique, fomos a um jogo de futebol do Bayern Munchen contra o Shalke 04, alem de conhecer a Oktoberfest, a Festa original, com muita cerveja.

Munique, Alemanha	Oktoberfest - Munique, Alemanha

Nos separamos na Alemanha, pois meu pai queria ir para a Republica Tcheca e a Bulgária. Mas como eu tinha problema com o visto, não podia ir. Viajei então sozinha novamente, descendo pela Alemanha e nos reencontramos em Viena, na Áustria, onde cheguei seguindo os caminhos do famoso rio Danúbio.

Rio Danúbio na Áustria	Castelo da Cinderela – Fussen, Alemanha

Hodômetro marcando 50 000 km

Depois de irmos para a França e ficarmos em Paris, meu pai voltou para o Brasil.

Torre Eiffel - Paris, França

Então, comecei minha viagem de volta para Portugal para vender minha fiel CBR 600F. Passei pela Espanha (Barcelona e Madri) e pelo Norte de Portugal (Bragança e Porto). Foi em Bragança que tive meu único problema com o visto vencido e o policial foi tão mal educado que tive vontade de voltar ao Brasil o mais rápido possível. Ele me pediu o passaporte original, mas no final me deixou ir sem me enviar para a imigração, o que foi minha sorte.

Bragança, Portugal

Vendi minha CBR 600F com 54.000 km rodados em sete meses e meio de viagem. Consegui apenas metade do que paguei, pois já estava na hora de trocar os pneus, corrente, amortecedores etc... No dia em que fechei negócio fiquei muito abalada, já que sabia que seria difícil ter outra moto como aquela, zero km. Com o dinheiro, paguei um curso de inglês de dois meses na Inglaterra e a passagem de avião para o Brasil.

Museu de cera - Londres, Inglaterra	Picadilly Circus - Londres, Inglaterra

Hoje tenho uma filha de 11 anos e já programei que quando ela fizer 18 irá passar um ano na Inglaterra fazendo intercâmbio, e nesse período, já aposentada, farei outra viagem de moto, talvez por seis meses. Ainda não decidi se será pela Austrália ou pelos Estados Unidos (Rota 66).

Clique na imagem abaixo para abrir uma apresentação com as fotos tiradas durante a viagem.

ABCMOTOCLUBE um novo marco

Olá a todos motoclubers

Chegamos a um novo marco, ao o qual com 66993 visualizações de página, estamos em uma grande barreira:

Continuar, devagar e sempre - Ou desistir e perder o que temos de mais valioso: Nossa liberdade em ser livres?!

Desejamos convidar você e a todos que é, ou deseja se juntar a nós para, juntos, decidir os novos rumos do nosso motoclube.

Tivemos perdas neste ultimo ano, companheiro Mr. PAULINHO, ao que prestigio aqui e que irá ver este posto onde quer que esteja, nossos sentimentos. A todos que deseje estar junto conosco, pedimos chegue mais perto.

Somos um grupo que não tem fundos, não pedimos mensalidade ou qualquer outra contribuição, queremos somente a companhia de verdadeiros irmãos com o mesmo objetivo: Curtir o melhor que a vida pode nos dar: A LIBERDADE.

A todos do ABCMOTOCLUBE - abcmotoclube@gmail.com

Envie um email contendo:

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Telefones:

Cidade - Estado

RECADASTRAMENTO de todos do grupo. Por motivo de força maior, houve perda de dados de nosso irmãos e amigos e associados. Queremos juntar todos os dados novamente, INCLUINDO os amigos e membros do FACEBOOK, para juntos buscamos o melhor para todos.

Estamos reativando antigas propostas com parceiros para TODOS os associados, teremos muitas novidades, então convide seus amigos, amigos de amigos e juntos teremos muitas novidades.

Se você foi convidado por algum associado do ABCMOTOCLUBE, então envie seus dados para
abcmotoclube@gmail.com para que tenha acesso a tudo e todos do grupo.

Contamos com todos amigos, fans e membros do ABCMOTOCLUBE

História da Harley Davidson

Nao existem coincidencias. Tudo esta predestinado.
Mas nem tudo esta escrito por completo HISTORIA DA HARLEY-DAVIDSON
 

A Harley começou com uma ideia de dois malucos em 1901, em Milwaukee, nos Estados Unidos. Um tinha 20 anos e o outro 21. Ambos os amigos de infância. Ambos eram desenhistas de pecas para carros em uma empresa. Se juntaram a outros 2 HarleyBrothers que eram mecânicos e montaram a primeira harley-Davidson numa garagem escura. 

O carburador era feito de uma lata de molho de tomate (abençooado seja). O motor foi acoplado a uma bike e na subida tinha que pedalar se não, ela não subia nem com reza brava. Como a produção estava prometendo, construíram um barraco de 4X5 mts no quintal da casa do cara. Na porta do barraco pintaram "Harley-Davidson Motor Co.", e então nasceu a Lenda. 

Em 1903, produziram 3 motocicletas. A primeira foi vendida pra um maluco que andou 6.000 milhas, que vendeu pra outro que andou 15.000 milhas, e que vendeu pra outros 3 mais doidos, e juntos andaram 62.000 milhas.  Nesse mesmo ano a Harley-Davidson foi anunciada como a única moto a cobrir mais de 100.000 milhas e continuar rodando com pecas originais. Após 4 anos a produção aumentou pra 50 motocicletas, assim como o galpão e o número de funcionários, e o bolso dos caras já estava ficando cheio de doletas ($$$$). No mesmo ano a produção triplicou! Ate 1913 às motos só pegavam no tranco ou então na pedalada, dai inventaram o pedal de partida. Em 1914 a Harley-Davidson começou a apoiar corredores independentes e conquistou títulos. Em 1917 os EUA entraram na Primeira Guerra Mundial e a Harley-Davidson fez a sua parte e começou só a produzir motos para serem usadas na Guerra. 

Durante este período, com a produção de motocicletas para civis suspensa na Inglaterra, os motociclistas que não estavam no combate foram obrigados a olhar para motos de fora, fazendo com que a fama da Harley aumentasse ainda mais. Antes do fim da guerra, mais de 20.000 motos foram despachadas para a Europa. Ate a guerra, todas as motos fabricadas eram da cor cinza. Durante e após a guerra passaram a ser da cor verde. Em 1921 a Harley foi a primeira moto a ganhar uma corrida com a grande velocidade de 100 milhas por hora. Em 1926, surge o tanque em forma de gota, que virou marca registrada da companhia.

Porem também em 1929, a indústria de motocicletas e a indústria automobilística passou por uma crise devido à falta de dinheiro para adquirir um transporte individual. Muita fabrica fecharam. Nesta época, as motocicletas tornaram-se objeto de recreação. 

 A Harley - Davidson, assim como as outras, também foi atingida, fazendo com que a produção baixasse de 32.000 motos por ano para 6.000 ate 1933. Com o fim da crise em 1933, a Harley, para atrair compradores, começou a pintar as motos em varias cores diferentes e colar decalques. 

Com esse tipo de inovação, nasceu o estilo Harley-Davidson, não só de possuir sua motocicleta com características próprias, mas também de usar roupas de couro negras, de ouvir um rock (heavy) e de ser livre. 

Assim, foram surgindo os acessórios, que hoje fazem parte da historia da Harley.

1956 foi o ano em que o Rock n' Roll tomou conta dos EUA. Em maio deste ano, a revista "The Enthusiast", publicou um artigo entitulado "Quem é Elvis Presley?", o jovem cantor de Memphis que apareceu na revista com sua motocicleta favorita, uma Harley - Davidson.

A partir dai a Harley e o Rock'n Roll nunca mais se separou. Nos anos 70 o sucesso da Harley nas estradas era tão grande quanto nas pistas. Já era fabricada na Itália. Dai pra frente foi se superando cada vez mais e mais, com o motor e o design cada vez mais inacreditáveis e surpreendentes. E isso até... depois me perguntam pique eu uso o Nick HarleyWoman. Resumindo... A Harley-Davidson Motor Company deixou sua marca na historia e acima de tudo, a companhia provou para quem quiser ver que a aventura ainda esta longe de morrer. Yeah! 

Com história conturbada, Harley-Davidson vira fenômeno no Brasil

Um inequívoco sinal da evolução do mercado de motos no Brasil é a proliferação de diferentes grupos que elegeram a moto como hobby. Apesar do mais visível motociclista entre nós ser o que rasga avenidas e ruas das grandes cidades para atender à crescente demanda por entregas seja do que for -- comida, documentos, remédios -- tal uso profissional da motocicleta não contém paixão, ao contrário de quem elege a moto como passatempo.

A proliferação de diversos tipos de motos de diferentes segmentos fez nascer uma grande quantidade de "tribos". Num passado recente motos variavam apenas de marca e tamanho, mas hoje as subdivisões são muito mais intrincadas, e esse fator de multiplicação está refletido nos tipos humanos ao guidão.

Trails, custom, enduros, grã-turismos, supersports, adventurers, esportivas, choppers, cafe racers, bobbers, racing replicas, cross... No Brasil há hoje motos para todos os gostos e bolsos, deixando na poeira os automóveis e suas canônicas subdivisões (coupés, hatches, sedãs, SUVs e outros), modestas diante da inventividade segmentadora do mundo da motocicleta. Mesmo os especialistas no assunto se surpreendem com a velocidade na qual a indústria e os seus clientes criam novas "famílias".

Porém, um dos grupos mais vistosos é o formado pelos tradicionalistas fãs de motos estilo custom, cuja "mãe" de todas elas, exemplo máximo do segmento, são as norte-americanas Harley-Davidson.

Decadente nos anos 1960, a Harley foi comprada por uma fabricante de sistemas para pistas de boliche (!), a AMF, em 1969. Tal gestão agravou a crise e, moribunda, a lendária marca nascida no meio-oeste norte-americano, na cidade de Milwaukee, em 1903, só começou a renascer quando comprada em 1981 por um grupo de investidores capitaneados por Willie G. Davidson, neto de um dos fundadores. Desde então se iniciou uma dura caminhada de reconquista de clientes e prestígio.

Se entre os norte-americanos as Harley-Davidson sempre tiveram os status de mitos sobre rodas, foram mesmo os europeus a salvar a empresa, já que as H-D viraram moda a partir de meados dos anos 1990 entre italianos, alemães, franceses e espanhóis. Para conseguir virar o jogo, a empresa inteligentemente abdicou de seu passado de diversificação -- em que tentou, sem sucesso, enveredar por nichos diferentes, produzindo motos fora-de-estrada, utilitárias de baixa cilindrada e até mesmo scooters.

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Focando sua produção em mastodônticos modelos, resolvendo problemas crônicos de confiabilidade e desovando infindáveis variações sobre o mesmo tema, sempre equipadas com o clássico motor em V a 45 graus, a Harley-Davidson floresceu, vivendo um intenso ciclo virtuoso que só foi abalado com a crise de final de 2008. No meio de seu auge, até mesmo para contrariar seus detratores que a acusam de fabricar a mesmíssima moto há 50 ou 60 anos -- algo que, se não é 100% verdade, também não chega a ser mentira --, a empresa lançou em 2002 uma moto com motor inédito, a V-Rod.

Hoje, apesar da crise mundial que redundou no declínio de vendas e queda de seu valor de mercado, uma reengenharia teve início na empresa: para começar, a H-D limou dispersões como o braço esportivo (a marca Buell) e vendeu a italiana MV Agusta. Independentemente disso, as Harley-Davidson continuam mais prestigiadas e cultuadas do que jamais foram no passado -- mas a expansão em novos mercados é a chave para seu futuro.

PAÍS-CHAVE
O Brasil, onde a história da marca é longa e conturbada, é um alvo declarado dessa reinvenção da empresa. Suas motos entre nós no passado tiveram forte vínculo no uso militar, atendendo demandas dos batedores do exército, polícias rodoviárias federal e estaduais. Com o fechamento das importações em 1976, algumas unidades passaram a ser montadas em Manaus (AM), com escancarado objetivo de abastecer os clientes de farda. Na sequência houve um grande hiato para, com a abertura às importações dos anos 1990, voltarem ao mercado pelas mãos de um importador brasileiro, o Grupo Izzo.

O apetente mercado nacional induziu a matriz a se instalar em primeira pessoa também em Manaus em 1999, montando alguns modelos mas mantendo a parceria com o representante, que detinha exclusividade na comercialização. Anos de boas vendas não impediram que o diálogo entre a casa mãe e o Grupo Izzo acabasse em duelo jurídico, com a Harley-Davidson reivindicando para si o direito de retomar 100% da operação, coisa que desembocou em um acordo cuja cifra recisória paga aos ex-representantes estimula a imaginação de muitos.

Acordo firmado, a Harley-Davidson do Brasil estreou ao seu próprio "guidão" em fevereiro de 2011, e agora, um ano depois, inaugurou nova planta em Manaus, onde monta 18 modelos que vêm dos EUA em regime CKD. A duras penas "arruma a casa", tentando recuperar os arranhões à sua imagem causados pelas carências do passado recente e estabelecendo uma nova rede de concessionários. Especial atenção deu ao fornecimento de componentes e logística para evitar os fantasmas da assistência técnica aproximativa, capaz de minar qualquer marca, por mais sólida que seja sua imagem.

Em seu pioneiro ano operando em primeira pessoa, a Harley-Davidson no Brasil comemorou 4.322 emplacamentos, segundo dados da Fenabrave (associação das concessionárias), média mensal de 360 motos. Nos três primeiros meses de 2012 a cifra de Harley-Davidson que chegaram às ruas foi de quase 500 motos/mês, em um período onde o mercado como um todo decresceu, o que comprova que mesmo oferecendo modelos clássicos a um custo elevado -- a mais barata H-D sai por pouco menos de R$ 30 mil, e a mais cara, acima de R$ 70 mil --, a lendária marca de Milwaukee é também uma das mais desejadas entre os brasileiros.
Born to be wild!
Roberto Agresti é editor da Revista da Moto!

Fontes: http://carros.uol.com.br/motos/noticias/redacao/2012/05/04/com-historia-conturbada-harley-davidson-vira-fenomeno-no-brasil.htm

http://www.youtube.com/watch?v=o-JfwdRrDhk

Motociclista viaja sozinho?

“Tudo começou em 1983 com um desses telefonemas chatos de telemarketing, um cara tentando me vender um consórcio de automóvel. (…) eu resolvi encerrar o papo dizendo que, na verdade, eu já estava farto de carros e, se fosse comprar um veículo novo, seria uma moto. (…) O engraçado é que eu tinha falado aquilo pro vendedor só pra cortar o papo pois, na verdade, eu detestava motos!”

A semente plantada há 27 anos na cabeça de José Albano, um dos maiores nomes da fotografia no Ceará, deu frutos. No ano seguinte comprou uma Honda 125cc, com a qual viaja até hoje pelas estradas do país. O mais novo fruto daquela conversa de telemarketing é MANUAL DO VIAJANTE SOLITÁRIO (Terra da Luz Editorial, 2010. 112p), patrocinado pelo Banco do Nordeste, por meio da Lei Federal de Incentivo à Cultural. O lançamento acontece no dia 14 de agosto, às 18 horas, no estande da SARAIVA na 21ª Bienal Internacional do Livro de São Paulo. No dia 19, às 19h, será lançado em Fortaleza, no Centro Cultural Banco do Nordeste.
O autor procura desmistificar as viagens de moto, o perigo que a ela é atribuída e, assim, reduzir o medo e a ansiedade ligada ao uso da moto nas estradas. “É mais perigoso usar a motocicleta na cidade do que na estrada”, comenta. “Quero dar a boa notícia de como tenho me dado bem com o meu estilo despojado de viajar”, diz o autor no prefácio intitulado “Moto de viagem?”.

Estrada da Graciosa - PR

Outro mito que José Albano põe na mesa é a moto ideal. “A melhor moto para viajar é a pequena, a comum, pois ela é mais barata, mais econômica, mais leve e tem mecânico e peça em qualquer lugar”, justifica. “E tem outra vantagem, a moto pequena corre pouco, então é menos perigosa”, continua.
MANUAL DO VIAJANTE SOLITÁRIO não é uma narrativa de viagens. O autor não visa contar nada, mas dá dicas para motoqueiros e, para isso, cita fatos que aconteceram em mais de 20 anos nas estradas sobre duas rodas. É um manual prático, onde instiga o motociclista a viajar.
O livro é dividido em capítulos que proporcionam uma espécie de diálogo com o leitor. São questões, como “Por que uma 125cc?”, “E as viagens?”, “E o desconforto?”, “E o medo?”, “E a manutenção?”, “E os perigos?”, entre outras perguntas que levam o leitor às linhas seguintes, para saber as resposta de José Albano, que são apresentadas em uma linguagem coloquial, como uma boa conversa entre motociclistas.
Alguns bons exemplos:

…muita gente me pergunta quantos quilômetros eu faço por dia. Respondo: “Eu sei lá!… Depende!…” “Mas, em média, quantos quilômetros por dia?”, insistem. Respondo: “Só no fim de uma viagem, posso tirar uma média.” Mas confesso que não estou muito preocupado com esses números, não. O que posso dizer é que depende da viagem, da estrada, do clima, depende da minha disposição, da minha pressa, ou não, de chegar… Mesmo assim, depois de tantas viagens, posso dizer que rodo entre 350 e 450 km por dia, se você insiste em saber… Você acha pouco? Eu, não!”

Aprendi a dar uma resposta às inúmeras pessoas que me abordam com a frase: “Mas que coragem!”. A minha resposta é: “Coragem é a sua de ver a vida passar dentro de casa! Como é que você tem coragem de gastar a vida desse jeito?”

BR 020

O livro é dedicado a J.E.R.M.L. Quem é? Nem José Albano sabe. Mas estava em um monumento erguido a esse motoqueiro falecido na estrada, nas proximidades de Icó, no Ceará. Como José Albano sabia que era motoqueiro? Tinha uma moto vermelha desenhada.
Entre os vivos, o autor dedica o livro a Amarílio Rebouças, o “Bigode”, o mecânico da moto desde seus primeiros quilômetros até hoje. Foi ele quem deu o estalo para que o fotógrafo José Albano registrasse suas viagens quando disse: “Não se esqueça de tirar fotos quando cruzar uma divisa. É a prova que você tem de que esteve lá”. Conselho dado, conselho seguido. A primeira foto da primeira viagem está na página 37. Ela data de 1988 e foi feita na BR-222, na descida de Tianguá, no Maciço da Ibiapaba, Ceará.

QUEM É JOSÉ ALBANO
Nascido em Fortaleza, Ceará, em 1944, José Albano é fotógrafo desde 1967, quando cursava Letras na Universidade Federal do Ceará.Mudou-se para o Rio de Janeiro, onde trabalhou na Manchete Press Agency, agência de notícias da Editora Bloch (1969-1970). Com bolsa da Comissão Fulbright, estudou nos Estados Unidos, onde obteve o mestrado em Fotografa para os Meios de Comunicação na Syracuse University, em Nova York. Exerceu o fotojornalismo percorrendo os Estados Unidos, o Canadá e 12 países da Europa.
De volta ao Ceará, trabalhou na Escala Publicidade durante cinco anos, até abrir seu próprio estúdio, onde passou a fazer fotografa profissional para o comércio e indústria cearense, ilustração fotográfica de livros, restauração e reprodução de fotos antigas, retratos, documentação da paisagem, ecologia e turismo no estado do Ceará.
Faz fotografia de expressão pessoal documentando o movimento alternativo em todo o Brasil, as viagens de motocicleta e os meninos do Projeto Albanitos. Seu trabalho autoral foi publicado no livro “José Albano 40 Anos de Fotografa” (Terra da Luz Editorial, 2009). Foi contemplado com dois prêmios pelo conjunto da sua obra. Faz documentação fotográfica, junto ao seu irmão Maurício Albano, para o projeto “Comida Ceará” do Centro Cultural Dragão do Mar de Arte e Cultura. “E continuo fotografando tudo o que me interessa na vida… e não é pouco!”
LANÇAMENTO :
Manual do Viajante Solitário – Rodando de 125cc nas estradas do Brasil (José Albano. Terra da Luz Editorial, 2010. 112p)

Site: http://manualdoviajantesolitario.wordpress.com/